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控制人為因素 重視理賠細節

時間:2014-04-16 00:00 作者:轉載自中國漁業互保協會網站 責編: 點擊:

    互保工作的社會作用就是通過事前的廣泛宣傳,增強船東安全生產意識,在生產中嚴格按操作規程進行生產,首先最大限度地降低因人為因素誘發的事故。其次因為漁業生產是一項高危行業,潛在的危險無處不在,尤其是一些不可抗力因素造成的事故往往很難避免,而且其損失后果又往往是非常嚴重的,一旦發生可互保責任事故,互保理賠工作就顯現出其強大的事后社會保障作用。所以當船東一旦發生互保責任范圍內的意外事故,互保機構能否準確地進行勘驗、及時賠付,使船東迅速恢復生產,是檢驗互保工作貼近漁民,真情服務漁民,恪守行業宗旨的根本標準,也是當前構建和諧社會的重要舉措。由于漁業經濟效益的下滑,部分船東為了追求經濟利益的最大化,便從降低安全成本上做文章,通過減少漁船的維修項目,在船員配備數量上一降再降,在生產中一人多崗現象非常突出,有的甚至低價雇用沒有海上作業經驗、又未經崗前培訓合格的外來人員上船工作。這對互保理賠工作形成了一個潛在的危險,所以控制因人為因素引起的事故、防天災才是體現理賠工作的應有之義。

    加強對船東入保前后的安全檢查漁業生產是一項高危行業,漁業行政主管部門要求船東對其漁船進行保險,本身就是因為在漁業生產過程中具有不可預見的意外風險。作為具體從事互保工作的代辦機構與船東之間的權利和義務關系是十分明確的,代辦機構有監督檢查船東的入保漁船在保險前、保險期間內符合互保條款合同約定的權利;船東對其所屬的漁船在保險前、保險期間內應當遵守互保條款合同有約定的義務。所以,互保機構工作人員在進行展業時,對于漁業船舶的估價必須實事求是,客觀公正;對船舶的技術狀況認真檢驗,對其從業人員認真核實,審查其證書持有情況,并必須仔細核實證書持有人與證書的記載是否相符。以確保入保漁船在保前具備安全適航狀況,并可避免船東進行詐保。

    如在2004年3月,魯×漁0129船東孫某,以及2004年11月,魯×漁0177船東宋某,兩船東分別向山東省青島市黃島代辦處報案,稱其投保漁船發生沉船事故。經過詳細調查,結果與兩船東的筆錄相差巨大,在鐵的事實面前,兩船東懾于法律的威力,先后承認是在出險后投保。試想,如果當初在對這兩艘漁船投保前進行登船檢查,完全可以避免這兩起詐保案件。目前,為節約開支,船東將漁船停靠在便于出海的外地港口,在漁船入保或續保時,往往只身一人前來辦理。為了避免類似詐保案件的發生,不見安全適航的漁船堅決不予辦理。今年3月初,我們對停靠在外地港口的兩艘漁船在續保前去對其進行了拍照,并同本站的驗船師一起在船舶停靠港對該船進行了實地檢驗,在確認其符合安全適航條件后再填寫保單,對兩艘船進行了續保。在填寫保單的過程中,互保機構工作人員還要仔細向船東講解互保條款的相關內容,以及發生意外事故時的證據收集、報案程序等,以明確互保工作的程序。這又可以使船東在一旦發生海事后,在海事調查中能夠提供出更有價值的證據,最充分地伸張自己的權利。

    入保后漁船安全技術狀況的維持是避免風險的延續。互保機構工作人員應當根據入保漁船返港的機會登船檢查,跟蹤服務,實行動態管理,對漁船存在的一些技術性的事故隱患,督促船舶所有人及時糾正。并且要將檢查的時間﹑地點﹑船東姓名和事故隱患﹑整改措施﹑整改時間等情況進行詳細記錄,由當事船東簽字確認。如果一旦發生海事,可作為重點勘驗項目。經調查勘驗后,若證實當初的事故隱患因船東沒有及時消除而導致,便可作為拒賠的一項重要證據。

    現在對入保漁民實行實名制,但是有一個非常突出的問題是船員變動頻繁,盡管我們在船東入保雇主責任險時向他們發放宣傳材料,并再三說明船員變動時一定要及時申請批改,但卻往往有的船東對此沒有足夠的認識。如2005年5月,魯×漁2105漁船在出海生產過程中發生沉船事故,船東與其雇工死亡。后經過調查,該雇工上船后船東沒有申請人員批改,這對我們的理賠工作造成非常大的被動。從中可以看出,我們要從宣傳上加大力度,同時要改進工作方法,找準部分船東保險意識差這一薄弱環節,在漁船出海每一航次歸港后,結合漁港監督檢查或通過電話等方式,向船東核實出海船員的數量、船員變動情況、證書持有情況等與保單是否一致,需要批改的馬上進行批改,這樣可以確保入保船東依法、安全生產的連續性。

    重視事故后的施救、勘驗、理賠、教育對遇險漁船的施救,是我們工作的重點。如2004年12月份,魯×漁1681船在西大洋碼頭港池內沉沒,以及2005年3月份,魯×漁1321船在瓦屋莊漁港港池內沉沒。事故發生后,兩位遇險船東先后報案,并提出全損索賠。我們并沒有草草以船東所言進行全損上報,而是通過對這兩起事故的現場勘驗,與前來施救的漁船修理廠廠長一起,制定切實可行的施救方案,使兩艘沉船先后被成功施救,為協會挽回經濟損失5萬余元。

  漁船互保事故的勘驗,貴在能夠迅速到達現場,對出險漁船實施客觀公正的調查和損失勘驗,使遇險漁船能夠迅速恢復漁業生產。在事故勘驗中,互保工作人員要與漁船檢驗部門的驗船師、船東、船廠4方一起,共同就事故漁船的維修計劃進行制定,并現場予以簽字確認。在事故漁船修復完畢后,互保人員對漁船的修理部位以及船廠修理明細進行復核,對于責任范圍以外的修理費用,一律去除。從現在的漁船事故損失的計算上看,船用材料的價格受市場調節的影響,有的材料價格變動很頻繁,幅度也很大;再一點就是現在小型漁船修理行業沒有國家明確的工時標準,各漁船修造企業在用工方面根據生產的旺季和淡季,在人員工資方面也有側重。所以對于漁船修造的船用材料價格,以及工時費等,現在是處于一種動態之中,而代辦處現在所參考的一些船用材料價格表和工時費表,卻沒有及時地進行相應調整,這就必然在理賠過程中與船東發生爭議,對理賠工作也會造成一些負面影響。在船用材料和工時費方面,協會是否可以根據各代辦處所提供的本地區實際價格制定一個相對適宜的價格表,各地區根據實際情況參照,對于價格浮動較大的項目可適當進行調整。另外,對于基層代辦處理賠人員所做的損失計算在上報前,還缺少一個初步的核賠程序,這也是一個需要逐漸完善的方面。

    現在還有一個比較突出的問題是,基層漁港監督和漁船檢驗編制較少,監督檢查和漁船檢驗工作量非常大,而且互保基層代辦處代辦人員一般又是由從事漁港監督或漁船檢驗的人員兼任,在保險知識方面與商業保險工作人員還有一段距離,為提高代辦處理賠工作人員的綜合素質,協會還應該在培訓上不僅僅局限于互保方面的專業知識,要保證在以專業知識培訓為重點的前提下,進一步拓展相關的保險知識培訓,使互保理賠隊伍在理賠方面更加專業化。

    船東出險后最關心的問題是互保協會能否及時賠付,這也一直是一個焦點問題。對此,應參照漁港監督和漁船檢驗的工作模式,將船東入保﹑索賠等方面的工作程序制作成各種宣傳材料,明確互保工作流程,對于船東所需提報的材料一次性告知,對于給予賠付的時效予以承諾。

    鑒于海上交通事故的嚴重性,在安全教育中定期召開本轄區漁船修造廠廠長會議十分必要,重點強調漁船修造質量,首先保證漁船的安全適航,是避免事故的物質基礎;另一方面,將典型的海上交通事故匯編成冊,向廣大船東發放,進行以案說法。尤其是在船東發生海上交通事故,勘驗后要將事故發生的原因向其進行教育,通過對發生在自己身邊事故的感觸,要遠遠超出平時的說教。實踐證明,效果非常好。

    互保理賠工作,是貫穿在整個互保工作的各個環節上,要在加強人為因素的控制上,杜絕人為事故;在工作細節上不斷細化,找準誘發事故的隱患,重點突破;在制度上完善保障人身安全的法律法規建設,使互保理賠工作更加規范化,最充分地發揮出其應有的保障作用。