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“浪損”事故保險責任辨析

時間:2019-04-15 11:13 作者:省漁業互保協會 徐天然 責編:洪蔚瑩 點擊:
【案情簡介】
        A漁船系張某所有,2009年3月6日建造完成,鋼制,船長34.99米,主機功率407KW,,總噸位230噸,檢驗證書有效期至2017年7月25日,張某于2016年9月19日在頂呱刮app下載辦理了漁船一切險責任互保,船舶價值200萬,保額160萬,互保比例80%。
        2017年02月21日凌晨03時左右,A漁船在海上航行時,因事發海域風浪較大(經查該海域事故發生時風力為九級),漁船船艏被風浪拍打受損。
        事故發生后,會員張某向我會報案稱其漁船遭受大浪襲擊受損,不知是否在我會理賠范圍內,詢問我會可否正常賠付。接到報案后我會查勘人員前往該漁船停泊碼頭,經查勘后發現該漁船老化嚴重,艏柱部分完好,船艏部左右兩側均有不同程度損壞,其損壞形狀為右側船艏舷墻及面板處向內凹陷破裂,左側船艏舷墻及面板處由內向外呈突出狀向外破裂,除此外其他部位完好。
 
【案件焦點】
       1.本起案件是否屬于我會賠償范圍之內?
       2.“浪損事故”是否在我會賠償范圍內?
       3.類似案件在我會理賠時應注意哪些事項?
 
【案件分析】
       1.本起案件是否屬于我會賠償范圍之內?
       本案為較為特殊的漁船單船事故案例,特殊之處在于:首先本案在事故發生時并未與其他固定物體或浮動物體發生猛烈的直接接觸而造成船體損壞;其次據船東描述,本起案件是由風浪拍打致使船體損壞,在我會條款中明確說明“浪損事故”不屬于互保責任事故。那么本起案件是否在我會賠償范圍之內呢?
       首先,我們要明確了解“浪損事故”的含義,在我國有關的法律法規中,將浪損做出了如下定義:
      (一)在我國《水上交通事故統計辦法》中將浪損事故定義為:“船舶因其他船舶興波沖擊造成損害......”
      (二)在1996年由中國人民銀行印發的《沿海內河船舶保險條款解釋》中也明確了“由于八級以下風力或水上任何物體(包括船舶)造成的波浪沖擊致使船舶損壞或翻沉的情況稱為浪損。”
      由此可見,浪損就其定義而言與本案的近因是不同的,在本案中船體是因八級以上大風浪拍打致使受損,而在浪損定義中,船舶因波浪受損必須是由八級以下風力或其他物體或船舶航行引起的,所以本起事故不能歸類為“浪損”事故。
      2.“浪損事故”是否在我會賠償范圍內?
      在我會條款中,可賠償的事故種類中第一條:“八級以上(含八級)風災、洪水、海嘯、雷擊、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌”中明確表示了因八級以上(含八級)風災引起的事故可以賠償,本案也可以歸類為是因風災引起的大浪拍打致使船體受損,是符合我會賠償條款的事故種類,是可以賠償的。反言之,如果本案是由八級以下風力或其他物體或船舶航行引起的大浪致使船舶受損即“浪損”事故,是不可以賠償的。
      3.類似案件在我會理賠時應注意哪些事項?
      那么類似案件在我會理賠時應注意哪些事項呢?首先,要對事故船舶進行及時詳細的查勘,如果在查勘時發現該船體較新,受損部位呈外力擠壓形態,可基本斷定是非風浪拍打引起。其次在案件處理過程中要查詢事發時事發區域的風力,在我會條款中因風災引起的船損事故需在風力達到八級以上(含八級)時我會才負責賠償,小于八級則不屬于我會賠償范圍,所以對事發時該區域的風力要進行查詢,形成文字材料并附在賠案材料中。再有,類似案件一般均發生在老舊漁船,如受損船舶較新,查勘員在查勘時要注意該船是否為因其他原因所引起的事故。

【啟示與參考】
      浪損事故與風災事故的區別在于近因不同。在浪損事故中,其近因為八級以下風力或其他物體或船舶在航行過程中引起波浪,波及到其他船舶致使船體或貨物受損。在風災事故中,其近因為八級以上(含八級)風力引起的風浪拍打,致使其他船舶受損。近因是指引起保險標的的損失的直接、有效、起決定性作用的因素。引起保險標的損失的間接的、不起決定性作用的因素,稱為遠因。在造成損失的原因有2個以上,且各原因之間的因果關系尚未中斷時,最先發生并造成一連串事故的原因即為近因。近因原則產生于18-19世紀的英國。英國于1906年發布的《海上保險法》在保險立法史上第一次以法律條文的形式明文規定了判斷承保危險與保險標的之間因果關系的近因原則。此后,近因原則被英、美、法等國廣泛承認和采納。在中國,雖然《保險法》和《海商法》尚未對近因原則做出明文規定,但是在保險界和法律界,大多數專家學者均主張近因原則是保險理賠的基本原則之一。目前,在我國保險實踐中,對涉及因果關系的保險事故賠案絕大部分均采用近因原則處理。